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Énergie & écologie

Kiki consomme le moins ? – Episode #3 : la voiture

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Voiture électrique contre voiture classique : le match des bolides !

 

Nous avons tous besoin d’énergie.
Verte, de préférence.

C’est pourquoi les voitures électriques ont la cote : il en circule aujourd’hui plus de 200 000 en France. Etant donnée la forte augmentation du marché (on a vendu quatre fois plus que voiture électriques cette année que l’année dernière), l’Etat prévoit de tripler le nombre de bornes de recharge pour 2021.

Il faut dire que la voiture électrique est dans l’air du temps, car elle n’émet pas de CO2. Pour peu que sa batterie soit chargée avec une électricité décarbonée (et la France produit l’une des énergies les plus décarbonées du monde), la voiture électrique semble être le moyen de transport parfait… Et pourtant. Certaines voix discordent. Des médias affirment que la voiture électrique n’est pas écologique ; voir qu’il s’agit d’un désastre ; ou pire, d’une arnaque. Nous aurait-on menti  ? Mais alors où se cache le loup ? Et même si la voiture électrique avait des défauts, sont-ils vraiment pires que ceux de la voiture classique ?

Dans cet article, nous proposons d’analyser le cycle de vie complet d’une voiture électrique et d’une voiture classique, depuis leur fabrication jusqu’à leur (éventuel) recyclage. Alors, enfin, nous saurons  kikiconsomme le moins : que le match commence !

bornes rechargement
Bientôt 100 000 bornes de rechargement en France ?

Les voitures ne naissent pas dans les choux.

La fabrication d’une voiture électrique est particulièrement polluante. Le problème tient surtout à la batterie, ce gros machin qui pèse entre 200 et 300 kilos, et qui est rempli de métaux rares : lithium surtout, mais aussi nickel, manganèse, cobalt… Tous ces matériaux sont extraits du sol par le secteur minier, qui est l’un des plus énergivores de la planète. En fait, 6% de l’énergie mondiale serait consommée par lui ! Autre problème, ces mines se trouvent généralement dans des pays où l’énergie largement produite par des centrales thermiques, au gaz ou au charbon. Par exemple, le lithium provient surtout d’Amérique Latine, le cobalt provient du Congo, le manganèse provient de Chine et d’Afrique du Sud… Mais ce n’est pas tout, car en plus d’être un gouffre énergétique, l’activité minière pollue les sols et les cours d’eau, déplace parfois des populations, et trempent souvent dans une éthique douteuse (travail d’enfants, travail forcé, et cetera).

Ces batteries posent un autre problème : elles sont très lourdes. Pour compenser, les carrosseries de voitures électriques doivent être plus légères. C’est pourquoi elles contiennent beaucoup d’aluminium. Quand une voiture européenne moyenne contient environ 179 kilos d’aluminium, certaines voitures électriques en contiennent plus de 800 kilos ! Et pour fabriquer de l’aluminium, il faut des quantités gigantesques d’énergie… Un petit exemple ? Près de Dunkerque se trouve une usine d’aluminium ; elle consomme, à elle seule, l’équivalent d’un demi-réacteur nucléaire… Soit 0,6% de toute l’électricité française.

Bref. Avant même d’avoir fait son premier kilomètre, la voiture électrique a déjà consommé BEAUCOUP d’énergie. Environ 6,57 tonnes en équivalent CO2 (dont la moitié pour fabriquer la batterie), tandis que la voiture thermique, à ce stade, n’a émis “que” 3,74 tonnes.

aluminium énergie
L’aluminium, un métal qui brille… Sauf par son bilan écologique.

L’importance du lieu de fabrication

Si nous voulons aller plus finement dans notre comparaison, il faut bien noter que le lieu de fabrication change radicalement notre calcul. En effet, la même voiture n’aura pas le même impact environnemental si elle est produite dans un pays comme la France ou la Suisse (où l’énergie est plutôt décarbonée) ou dans un pays comme la Chine (où l’énergie dépend encore largement du charbon). C’est pourquoi certains experts disent que, paradoxalement, pour faire diminuer les émissions de CO2 à l’échelle de la planète, la France devrait se réindustrialiser massivement puis exporter les produits finis aux pays moins “verts”.

Enfin, pour être encore plus fin, notons que la construction d’une voiture résulte en fait de deux étapes : la fabrication des composants, puis leur assemblages. Certains industriels n’évoquent que la deuxième étape (généralement faite dans un pays « du Nord ») et passent sous silence la première (souvent dans un pays où la main d’oeuvre et l’énergie sont moins chers). Ainsi, le magazine Challenges considère que la marque BMW ne dit pas toute la vérité quand elle affirme que la production d’une voiture rejette en moyenne 400 kilos de CO2. Car, en comptant la fabrication de toutes les petites pièces, et leur transport jusqu’au point d’assemblage, la facture énergétique s’élève plutôt à… 5 tonnes de CO2 !  

Ainsi, quand vous acheter une voiture (électrique ou thermique), vérifier toujours sa provenance : ça compte énormément !

ingénieure voiture
Souvent, l’assemblage d’une voiture se fait en Europe… Mais la fabrication des pièces se fait ailleurs !

 

À l’usage : la voiture électrique l’emporte.

En moyenne, pendant sa phase d’utilisation, une voiture électrique va dégager 2,34 tonnes de CO2 (nécessaires pour recharger sa batterie), tandis qu’une voiture thermique va plutôt émettre 18,26 tonnes ! L’avantage revient nettement à la première, donc… De quoi compenser sa fabrication très polluante ? Heureusement, oui ! Mais encore une fois, tout dépend du pays où vous êtes.

Au pays de cocagne, qui n’existe pas, mais où l’énergie est 100% décarbonée, la voiture électrique doit parcourir 40.000 km pour compenser le surcroît émis lors de sa fabrication. Bref, il suffit de garder sa voiture trois ans en moyenne – facile ! En Norvège, où l’énergie provient de sources renouvelables à 95%, c’est presque la même chose. En France, on ne se positionne pas trop mal non plus. En Allemagne, par contre, il faudra plutôt rouler 160 000 km pour espérer un gain écologique par rapport à une voiture normale.

Néanmoins, pour faire le bilan écologique d’une voiture, il ne faut pas regarder que le pot d’échappement. Il faut aussi voir ses pneus, ses freins, et le bitume sur laquelle elle roule. Et ça, toutes les voitures l’ont en commun – qu’elles soient électriques ou pas. Pourquoi est-ce important ? Car l’usure des freins et les pneus dégagent 60% de particules en plus que les pots d’échappement ! Pas du CO2, certes, mais plutôt des particules fines.  Bonne nouvelle cependant : des ingénieurs travaillent sur ce problème et des technologies prometteuses sont déjà sur le marché. Par exemple, le système TAMIC (développé par une société française) aspire les micro-particules émises lors du freinage – réduisant la pollution de 85% à 90%. 

recharge voiture
Pour être 100% vert, mieux vaut s’abonner chez un fournisseur d’énergie renouvelable.

 

La voiture : c’est le bac jaune ou vert ?

Que deviennent nos voitures en fin de vie ? Là encore, les modèles électriques et thermiques ne sont pas égaux. 

Pour la voiture  électrique, encore une fois, le gros problème vient de la batterie. Heureusement, pour sa “fin de vie”, deux solutions sont possible :

  • On peut la décomposer, séparer ses éléments et les recycler. Ainsi, le taux de recyclage des batteries au lithium atteint aujourd’hui plus de 65%. Ce n’est pas encore parfait, mais petit à petit, des filières se mettent en place et s’améliorent. Par contre, ces filières peinent à trouver leur rentabilité dans la mesure où le lithium “tout neuf sorti de la mine” est encore moins cher que le lithium recyclé. Mais le lithium n’est pas une ressource infinie. Un jour, elle finira par manquer. Didier Julienne, stratège des ressources naturelles, évoquait déjà une “crise du lithium” en 2018, affirmant qu’à terme, le recyclage des batteries serait la seule solution… Le plus tôt sera le mieux ! En attendant, seule une réglementation (ou une taxation) plus sévère peut permettre au recyclage de s’imposer.
  • On estime qu’une batterie est “usée” quand ses capacités sont inférieures à 70%… En général, il faut une dizaine d’années pour atteindre ce stade. Mais si ces batteries ne conviennent plus pour l’automobiliste, elles peuvent encore servir ! Elles peuvent notamment faire du “stockage stationnaire”, c’est à dire pour stocker l’énergie des sources intermittentes comme les panneaux solaires ou les éoliennes. C’est une pierre deux coup : nous recyclons de vieilles batteries, et nous corrigeons le problème de l’intermittence !

La voiture classique, elle, n’a pas ce problème de batterie. Son taux de recyclage peut donc atteindre 80% voir 95% dans certains cas. Ce pourcentage concerne le poids total du véhicule ; en général tous les petits composants finissent à la décharge et polluent les sols… Autre soucis : les voitures thermiques sont très souvent exportés dans des pays moins riches, surtout en Afrique, où elles continuent de rouler plusieurs années avant de finir toutes entières dans des décharges à ciel ouvert… Le problème de la pollution est, dans ce cas, simplement déplacé. 

Concernant leur « fin de vie », les voitures électriques et thermiques sont donc à match nul.

voitures casse
Chaque année, des millions de voitures européennes finissent dans des casses non réglementées…

 

Conclusion

Nous avons donc suivi deux voitures, l’une thermique et l’autre électrique, depuis le berceau jusqu’au tombeau. Et le moins qu’on puisse dire, c’est que le bilan s’avère assez difficile à faire ! Néanmoins, si la voiture électrique roule plusieurs années, et si son recyclage se passe dans de bonnes condition, l’avantage écologique lui revient sans aucun doute. C’est encore plus vrai dans un pays où l’électricité est globalement décarbonée – savourons notre chance et profitons-en !

Et puis, la voiture électrique a pour elle un énorme avantage : l’Histoire est de son côté. Des sauts technologiques considérables sont accomplis sans cesse, tandis que les moteurs thermiques sont de vieilles machines parfaitement connues… Par exemple qui aurait-cru, il y a dix ans de cela, aux performances d’une Tesla ? De même, qui sait si l’avenir n’appartiendra pas aux batteries « métal-air », sans produits toxiques, entièrement recyclables, bien plus autonomes et moins chères que les batteries actuelles ? Et d’ici là, peut être que la transition se fera en douceur grâce aux hybrides rechargeables – comme le recommande l’ADEME ?

Dans l’avènement des nouvelles technologies électriques, en tout cas, les consommateurs auront un rôle à jouer. Faisons des choix éclairés et réfléchis : c’est notre matière grise… contre l’énergie grise !

 

Si vous avez aimé notre article, découvrez les autres épisodes de la série « Kiki consomme le moins » !

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A vous la parole

Helene Laroche 14 novembre 2020 à 12:09
Merci pour ces infos bien interessantes ! En effet c'est pas évident de se renseigner là-dessus.

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